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DESCRIZIONE
HydroBoost® è un prodotto (marchio registrato) nato da uno studio di ricerca sperimentale iniziato alcuni anni fa, prima negli Stati Uniti e successivamente in Italia nella ex Loginix. Questo progetto prende spunto dalle numerose ed autorevoli pubblicazioni scientifiche disponibili a livello mondiale sia un ambito Universitario che in ambito di ricerca privati e aziendali.
La sperimentazione parte quindi anni fa partendo dai studi suddetti riuscendo dopo qualche anno a sviluppare una particolare elettronica (coadiuvata da un micro-processore e da un software appositamente ideato) di elettrolisi impulsiva particolarmente efficiente che permette  la generazione di significative quantità (in volume) di gas ossidrogeno (ossigeno + idrogeno molecolare) con una spesa energetica relativamente bassa se confrontata con le convenzionali leggi dell'elettrolisi di Faraday che richiederebbero normalmente più energia elettrica.

UN PO’ DI STORIA
La tecnologia nasce  alla fine degli anni 60, ma solo dagli inizi degli anni 80 è iniziata ad essere conosciuta soprattutto a causa della crisi economica mondiale e all’aumento sconsiderato dei carburanti derivati dal petrolio. Nei primi anni settanta il Jet Propulsion Laboratory della NASA pubblica una serie di articoli sui benefici dell’aggiunta (arricchimento) di idrogeno nella combustione di idrocarburi nei motori termici convenzionali.

Il sistema HFI della NASA genera idrogeno molecolare durante la marcia e lo aggiunge alla benzina (costituita prevalentemente da isoottano, ma anche da benzene, cicloesano, n-decano, toluene, ecc.), creando una miscela di combustibile con un comportamento paragonabile ad un migliore numero di ottano.
Si ottiene una migliore efficienza di combustione degli idrocarburi la quale comporta l’aumento della potenza meccanica del motore, la riduzione dei consumi e un minore inquinamento dei gas di scarico, oltre a una migliore pulizia del motore da idrocarburi incombusti HC.
Inoltre aumenta la durata del motore dal momento che la migliore combustione riduce i depositi carboniosi (antraceni e fullereni) nei cilindri e nei condotti di scarico, dovuti all’incompleta combustione dei carburanti. Il sistema di generazione dell’idrogeno proposto dalla NASA utilizza l’elettricità dell’alternatore, per produrre ossigeno e idrogeno grazie a l’elettrolisi dell’acqua. Il consumo è paragonabile a quello dei fanali tradizionali, ma viene compensato energeticamente  dall'aumento della potenza meccanica del motore.

LA TECNOLOGIA HYDROBOOST
Grazie ad anni di studi e sperimentazioni siamo riusciti a perfezionare la tecnologia con inedite soluzioni e sviluppi tecnici. Su alcuni motori si sono riscontrati abbattimenti drastici delle particelle inquinanti nei gas di scarico fino all'80% e risparmi di carburante variabili da un minimo del 20% a un massimo del 40%.  Gli studi di ingegneria condotti negli USA con i nostri partner e poi in Italia, hanno portato alla realizzazione di un sistema tecnologico molto particolare che usa soluzioni tecniche hardware/software inedite con componenti di alta qualità: componenti verificati in laboratorio e testati su strada in molti anni. Inoltre l’unità di potenza che regola la corrente elettrica inviata alla cella di elettrolisi viene controllata da un microprocessore con software di controllo. L’elettronica dei sistemi Hydroboost viene usata da anni anche dai nostri partner negli Stati Uniti con i quali abbiamo sviluppato il software di controllo. Il sistema HydroBoost ha superato test di laboratorio sia per la marcatura CE relativa alla sicurezza elettrica e sia per i test di compatibilità elettromagnetica importantissima a bordo di un veicolo moderno.
Come accennato prima il sistema HydroBoost utilizza poca energia elettrica (potenza elettrica) per avviare il processo di elettrolisi, corrente che “pesa” energeticamente poco sul sistema batteria+alternatore massimizzando il rendimento energetico (bilancio energetico positivo) del motore endotermico.

Schema di sintesi impiantoSchema di sintesi impianto 

OMOLOGAZIONE
Il sistema HydroBoost è dotato di marcartura CE conforme alla direttiva macchine (e del relativo fascicolo tecnico).
Il sistema non modifica alcun componente del motore soggetto ad omologazione MCTC e/o del Ministero dei Trasporti, pertanto dopo il montaggio del sistema a differenza di altri sistemi di cambio di  combustibile come GPL o Metano, il veicolo non necessita di alcun collaudo da parte degli uffici MCTC. Il nostro sistema  è un semplice produttore in loco di gas "additivo" per l'aria aspirata dal motore e quindi giuridicamente è trattato come un additivo per carburante (es. come i pulisci iniettori, etc.) che  anzichè essere mescolato al carburante nel serbatoio si mescola all'aria aspirata dal motore; additivo che lo sottolineamo viene prodotto all'istante dalla cella di elettrolisi senza serbatoi di accumulo ma da innocua miscela elettrolitica di acqua distillata/demineralizzata con piccola percentuale di idrossido di sodio che compongono una soluzione elettrolita. Come è visibile dallo schema funzionale, il gas ossidrogeno generato viene inviato al collettore di aspirazione del motore. In alcuni casi vengono modificati i parametri della centralina (ECU) del motore per fare in modo che essa invii meno carburante perché il miglioramento dell'efficienza di combustione aumentando la potenza meccanica del motore necessita di meno carburante.

I RISULTATI DEI TEST SU STRADA E IN LABORATORIO
Nel 2008, abbiamo partecipato negli Stati Uniti -assieme a un nostro partner tecnologico- al test di un particolare generatore di ossidrogeno che abbiamo messo a punto per essere utilizzato in una prova dinamometrica al banco per verificare gli effetti dell'arricchimento degli idrocarburi con idrogeno, nello specifico ossidrogeno, su un motore diesel da 7200 cc di marca Caterpillar verificando potenza meccanica, consumi di carburante e composizione chimica dei gas di scarico.  Il motore ha funzionato 60 ore al banco di prova, banco di prova messo a disposizione dell'azienda Hawthorne Macchine di San Diego (http://www.hawthornecat.com/). Al motore sono stati collegati vari strumenti di misura: giri motore in RPM, coppia e sforzo motore, temperatura, analisi chimica dei gas di scarico, etc.
Il test è stato condotto partendo da una iniezione bassa di GAS HHO aumentando da 1 litro/min. (lpm) fino ad arrivare a livelli di 2 e 3 lpm.
Di seguito i dati raccolti :
E.G.T = Exhaust Gas Temperature;
O2= Ossigeno molecolare
CO=Monossido di Carbonio
NO=Monossido di Azoto
NOx= identifica in modo generico tutti gli ossidi di azoto prodotti durante una combustione
CO2=Anitride Carbonia (Biossido di Carbonio)

Regime del Motore a minimo, circa 850 RPM

Analisi dati a 850 rpmAnalisi dati a 850 rpm 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Regime del Motore a 1600 RPM

Analisi dati a 1600 rpmAnalisi dati a 1600 rpm

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Regime del Motore a 2000 RPM

Analisi dati a 2000 rpmAnalisi dati a 2000 rpm

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